前些日子江淮出了個(gè)新電動(dòng)車(chē)iEV6S，宣傳這車(chē)巡航里程能有255公里。這么一個(gè)小車(chē)能跑這么老遠(yuǎn)，雖然我知道這是理論值，但是我看到有些汽車(chē)媒體網(wǎng)站已經(jīng)對(duì)它進(jìn)行了一個(gè)巡航里程測(cè)試，用了51%的電跑了130左右公里，如果這么推算的話(huà)，實(shí)際跑個(gè)200公里應(yīng)該不成問(wèn)題。 有些朋友可能會(huì)問(wèn)，到底是什么技術(shù)可以讓電動(dòng)汽車(chē)擁有更多的巡航里程呢？

媒體測(cè)試結(jié)果

　　電池

　　這是最能解決續(xù)航里程的辦法。較早之前有些電動(dòng)車(chē)型使用的是磷酸鐵鋰電池，那會(huì)電動(dòng)車(chē)的理論巡航里程大約是100多公里，這巡航里程也就夠上下班買(mǎi)個(gè)菜的，要是讓我開(kāi)這種電動(dòng)車(chē)上下班，還不夠擔(dān)心受怕的，隨時(shí)做好推車(chē)準(zhǔn)備。

　　但要想讓電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程更長(zhǎng)，那就得提供更多的電池組，不過(guò)這種做法增加成本不說(shuō)，關(guān)鍵是車(chē)重也增加了，所以工作效率比并不是很高。后來(lái)為了解決這個(gè)問(wèn)題， 夠高科技但不夠劃時(shí)代的產(chǎn)品出來(lái)了-三元材料電池?，F(xiàn)在電車(chē)界的“一哥”特斯拉用的也是這個(gè)材料的電池，這種材料可以在電池組數(shù)量不變的情況下增加電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程。有的人可能會(huì)問(wèn)為啥能這么神奇，原因看下面。

　　電池密度不同

　　磷酸鐵鋰電池容量和密度是110 mAh/g、140 Wh/kg，而三元鋰電池容量和密度是160 mAh/g、220 Wh/kg。數(shù)據(jù)一比較馬上就立判高下。三元鋰電池的優(yōu)點(diǎn)就在于能量密度高、振實(shí)密度高，但也有缺點(diǎn)就是耐高溫性差，所以之前經(jīng)常能看見(jiàn)特斯拉自燃或是撞擊之后燃燒的新聞。說(shuō)到這里就不得不說(shuō)一下江淮在iEV6S這臺(tái)車(chē)上用的電池技術(shù)了。特斯拉電池容量是70-90千瓦時(shí)，而iEV6S的電池容量是33千瓦時(shí)，先不要看完數(shù)字就急著說(shuō)“弱爆了”。

為什么電池容量還不及特斯拉的一半？

　　這種處理方法主要是為了可以更好的控制成本，江淮自主開(kāi)發(fā)的電池管理、冷卻系統(tǒng)已經(jīng)完全可以達(dá)到相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)，只要車(chē)足夠大、夠長(zhǎng)就可以往上增加電池組，以達(dá)到與特斯拉同級(jí)一樣。但成本會(huì)過(guò)高，像特斯拉85千瓦時(shí)的那個(gè)版本整個(gè)鋪設(shè)在底盤(pán)的電池板成本大約就有4萬(wàn)美金左右……所以對(duì)于咱們用于以城市代步為目的的車(chē)，確實(shí)沒(méi)有這個(gè)必要。

　　而且可以在網(wǎng)上看到其他電動(dòng)車(chē)型的電池容量， 比亞迪e6雖然有著100千瓦時(shí)的可怕數(shù)據(jù)，但它使用的是磷酸鐵鋰電池，它重量要沉于三元材料電池，所以在同等條件下它會(huì)更耗電，如果它要想增加續(xù)航里程就要增加更多的電池組，也就會(huì)變的更沉從而消耗更多的能量。而其他使用三元鋰電池的主流國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，像奇瑞eQ和 北汽EV200大約分別在22、30千瓦時(shí)左右。

　　不過(guò)磷酸鐵鋰電池“自身”的穩(wěn)定性是在眾多主流電動(dòng)車(chē)電池類(lèi)型里是最高的。就是因?yàn)檫@個(gè)特性，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)品牌比亞迪和榮威依然堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池。但去年比亞迪也已公開(kāi)表示開(kāi)始關(guān)注三元鋰電池。

　　說(shuō)完主要增長(zhǎng)巡航里程主要原因后，接下來(lái)再說(shuō)點(diǎn)能輔助車(chē)輛續(xù)駛更長(zhǎng)里程的技術(shù)。

　　動(dòng)能回收

　　既然電池目前沒(méi)有特別大的技術(shù)突破，那就在別的方面找找轍。工程師們發(fā)現(xiàn)電車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)損失部分動(dòng)能，如果要是把這部分的動(dòng)能回收回來(lái)，那對(duì)于電動(dòng)車(chē)的續(xù)駛能力肯定能有所增長(zhǎng)，后來(lái)動(dòng)能回收系統(tǒng)就做出來(lái)了，并應(yīng)用在了大多數(shù)電動(dòng)汽車(chē)上，當(dāng)車(chē)輛減速和制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的力，不會(huì)摩擦浪費(fèi)掉，而是會(huì)回收動(dòng)力給電池充電，借此讓車(chē)輛能跑的時(shí)間更久一些。我問(wèn)過(guò)一些工程師，他們告訴我這種配置可以提高續(xù)駛里程10%左右。

　　簡(jiǎn)單說(shuō)就是：“ 廢物利用”

　　電池管理系統(tǒng)

　　這個(gè)管理系統(tǒng)不會(huì)直接影響到電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程而是會(huì)間接影響到。你想，如果開(kāi)著電動(dòng)車(chē)跑著跑著發(fā)現(xiàn)剩余電池能量不顯示了、電池箱內(nèi)冷卻風(fēng)扇不工作引發(fā)保護(hù)模式開(kāi)啟，不再提供電能了、在要給電動(dòng)車(chē)充電時(shí)發(fā)現(xiàn)充不上電了，這些窘?jīng)r多是由于電池管理系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題導(dǎo)致的。 所以一套值得信任的電池管理系統(tǒng)也是很有必要的。它能幫車(chē)輛有效的檢測(cè)能量、監(jiān)測(cè)電池工作狀態(tài)、保證充電功能、監(jiān)測(cè)記錄功能等。

　　總結(jié)

　　我認(rèn)為再多輔助系統(tǒng)的幫助也不能讓電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程能有一個(gè)質(zhì)的飛躍，主要還得靠電池或是動(dòng)能來(lái)源解決這個(gè)問(wèn)題。可能有人會(huì)說(shuō)石墨烯、核能、氫能這些材料都是可以從根本解決問(wèn)題的方法技術(shù)，我也認(rèn)為他們能解決這個(gè)根本性問(wèn)題，但就我目前所知道的，好像沒(méi)有哪款車(chē)能搭載這些技術(shù)條件下進(jìn)行量產(chǎn)，如果未來(lái)能量產(chǎn)，新能源汽車(chē)的續(xù)航里程問(wèn)題肯定不再是事了。